4000万回购、布局新能源，“共享单车第一股”即将回暖？
近日，哈 出行即将美股IPO的消息传出，资本市场的水面上又激起了一道涟漪。
回顾共享单车商业模式的发展，不由得令人感叹难上加难。居住在城市的人们，恐怕都享受过共享单车发展期的便利，也都体会过放眼望去到处是废弃单车的烦躁，甚至押金石沉大海无法取回的愤怒。
如今，风光一时的戴威已成“老赖”，辞职后回家带娃；摩拜已委身美团，不再独立经营；依靠下沉策略脱颖而出的哈 ，其业绩很大程度上靠的是哈 出行APP的综合服务，而其共享单车业务的盈利能力依然值得质疑。
难道提供单车出行服务，就没有可以持续的盈利模式吗？
其实非也。
公共自行车模式的艰难探索
提起“永安行”这个名字，很多人或许并不熟悉。创立于2010年、2017年A股上市的永安行，早在2016年就已经投放了90万套公共自行车设备，而同期共享单车的投放量仅有区区5万辆。它不仅是国内首家上市的有共享单车业务的公司，也是行业内首先实现稳定盈利的公司。
与前几年才兴起的“共享单车”不同，“公共自行车”的概念出现的很早。从2005年开始，北京、上海、武汉、杭州等地就已经开始借鉴国外经验，启动了公共自行车的试点运营，旨在解决市民出行“最后一公里”的问题。
公共自行车采取的运营方式，最初是由政府出资，国有企业运作，向市民收取少量费用，甚至使用免费形式。以上海闵行区2009年建设的公共自行车系统为例，市民可免费免押金领取“诚信卡”，凭卡刷取自行车，只要在两小时内归还就不会影响“诚信分”，从而能够免费无限次骑行。
市政部门的算盘是极好的。当时有官员称，“租1万辆自行车每年花1000多万元，一年可以实现2000万人次的骑乘，这点钱如果去办公交，还不够养2条线路……节省了政府公共开支。”
事实上，公共自行车的运营的确有前车之鉴。法国巴黎的Velib公共自行车就是行业典范，在维护数万辆自行车和超过一千个停放站的同时，还能实现每年2000万欧元的盈利。
然而，真正运营起来，各地政府发现困难重重。2013年，杭州市公共自行车在运营了5年后，切身感受到了资产折旧的威力——当年，其年运营成本达到6000万元，其中一半用在了维护工作中。即便开销如此巨大，杭州公共自行车依然面临着维护人手短缺的问题。
维护成本高、管理难度大、损毁率高、骑行人次虚高……在一系列问题的打击下，各地的公共自行车系统纷纷停运。政府没能缩小开支，承包的企业也没有赚到钱。武汉公共自行车项目的承包商鑫飞达集团，一年甚至要亏损2000万元。
尽管以自行车解决“最后一公里”问题的尝试遭遇了挫折，但公共自行车的便利性无可置疑，市民的也需求依然存在，而有需求就会有商机。
于是，一大批民营企业冲进市场。以OFO和摩拜为代表的共享单车寡头，确定了依靠押金盈利的策略。
一般，用户在支付押金后，很少会将其赎回，而且大多不会同时给多个共享单车品牌付押金；这意味着，押金能带来稳定的一次性收益，以及很强的用户忠诚度。在生产外包的情况下，一辆共享单车的成本可以控制在千元以内；以OFO的押金199元为例，每辆单车只要拉到五个用户，就能收回成本。
在此基础上，每增加一个用户，就能净赚一份押金。不仅能先拿押金，还能拿后续骑行费，最初似乎是很理想的生意。2017年，OFO创始人戴威曾在达沃斯论坛上称，“OFO的盈利能力非常强……主要是押金收入。”
然而，各大共享单车企业纷纷在竞争压力下被迫取消了押金，盈利模式再次崩溃了。变相的价格战愈演愈烈，无止境的入不敷出最终拖垮了所有人。据统计，OFO需要将近1000年的时间，才能把欠下的押金还完，其烧钱属性显露无疑。
而作为行业先驱者的永安行，自始至终坚持着自己的道路，并且屹立不倒。
To G业务，永安行的护城河
与市面上主流的随骑随停的共享单车服务不同，永安行回归了有桩单车的思路。
相对于无桩单车来说，有桩单车的劣势和优势都很明显。
有桩单车无论取车还是还车，都需要在固定的存车点进行。从便利性上来说，相对于随取随停的无桩单车，这简直是画蛇添足——单车又不是需要专属充电站的特斯拉电动车，存入桩位不仅没有使用上的必要，还大大降低了其灵活性。
不仅如此，建设存车点需要付出额外成本，而要想拓展存车点，还要花更多的钱，而最终买单的还是用户；再加上此类建设需要与市政部门沟通协调，更大大增加了繁琐程度。
从消费者用户(C端)的角度来说，用存车桩来束缚住自行车，简直是灾难性的设计。作为“最后一公里”解决方案的共享单车的优势被扼杀殆尽。
但从政府用户(G端)的角度来看，就完全不一样了。自从共享单车概念火爆以来，各大共享单车公司都疯狂地依靠增大单车投放量来抢占市场。据统计，仅OFO一家，截止2017年就已投放了将近700万辆共享单车。在全盛时期，一二线城市的街道上到处都是各色共享单车，简直泛滥成灾。
这既是市政部门的噩梦，又体现了有桩单车的优势——在牺牲效率的代价下，有桩单车能做到整齐划一、便于管理、美观市容。在共享单车热度逐渐退潮后，有桩公共自行车逐渐又受到了市民和市政机构的关注。据统计，2019年北京全市有桩单车的骑行周转率已经超过共享单车，有些区域有桩单车的周转率是共享单车的6倍。
客观上来说，来自共享单车的竞争，反向推动了公共自行车业务的完善。有桩公共自行车和无桩共享单车结合发展，已经成为了部分城市管理者的共识。
这也是永安行To G业务的核心逻辑之一，也决定了永安行的经营相对来说更受政策面因素影响。永安行2019年年报显示，有桩单车及其配套系统的销售和运营费用，占公司总营收的84%，其客户主要是各级地方政府。
地方政府不断续期，每年服务费用稳定，为永安行提供了稳健的现金流来源；能在公共自行车市场赚到钱，本身就是企业实力的体现。
同时，公司多年以来与各级政府部门的合作积攒了经验和资源，也有助于其以此为跳板开展其他业务。一般来说，地方政府会为了提振地区经济的需要，在采购服务方面偏向于本地企业——然而，位于苏州的永安行，却能让300个地方政府采用自己的产品和服务，其竞争优势可见一斑。永安行，正逐渐成为“公共自行车”的行业标志，形成其独特的护城河。
寻找下一个风口
尽管永安行的盈利能力比较稳定，但资本市场给予的回应并不热烈。究其原因，是因为其发展前景缺少想象空间。
2017年永安行刚上市时，正值共享经济风口。当时，市场对这种新型的盈利形式十分看好：金沙江创业投资基金的董事长曾称，“ofo的盈利模式十分清晰……一辆自行车两百块钱，在校园里每骑一次五毛钱，每天能骑十次，就收了五块钱，两百块钱可能四十天就赚回来了。”
在市场对该行业如此乐观的预期下，永安行的股价一度被推至100元。
2018年初，二三线共享单车企业出现了财务困境；年底，OFO押金暴雷。永安行的股价在这一年里从突破百元，一直下跌到20元，又在后来的几年内逐步创下新低，直到现在的15元。
而面对一路走低的股价，永安行的管理层并没有安于现状。
作为一个政策导向性强的公司，永安行也在摸着政策的脉搏，调整自身的方向。2019年，永安行正式推出自研的氢能源助力车，并邀请多城市民试骑。永安行计划，在其有运营业务的100个城市中投放氢能源助力车，使其出行平台的用户达到1亿。
氢能源车的概念已经存在了许久。相对于锂电池来说，氢能源具有一定的优势：首先，它续航更足，以丰田2018年推出的氢能源汽车为例，它加氢5分钟，续航可达400公里，效率远高于化石燃料和锂电池。
氢燃料还具有环境适应性好的优点。目前，锂电池在寒冷环境下存在电能缩水的问题，这导致电动汽车在北方地区存在着一定的使用隐患，而氢能源不会受到影响。
除此之外，氢燃料从制氢到燃烧，可以做到0污染。锂电池在制造过程中需要用到某些重金属，例如钴，在生产和废弃过程中会造成严重污染；但氢燃料不仅能通过环保方式制取，燃烧后也只会生成水，其环境友好程度更强。
氢能源的潜力是巨大的。
目前，氢能源汽车的市场刚刚起步。2020年，氢燃料汽车销量超过7500辆，同比增长79%。以韩国的现代和日本的丰田为首，氢能源汽车已经具有了一定的技术成熟度，仿佛几年前刚刚兴起的新能源电动车。
同时，对氢能源的政策利好也在逐步推行。国家相关部门规划，2035年将使氢气价格下降50%，加氢站数量提升至2000座；广州市、青岛市等多个地级市均已将氢能源车辆纳入采购清单。
数年前，永安行领先于市场，用公共自行车服务站稳了脚跟。这次，永安行或将靠横空出世的氢能源助力车，再次吸引G端的目光，迎来新的增长。
发力C端，促进营收多元化
在积极维护G端业务、继续开拓增量市场的同时，永安行也在利用其出行平台，进军细分领域。依托其APP，永安行近年开拓了共享汽车业务、顺风车业务，全面向C端拓展。
根据财务报表披露，2018-2019年，永安行的共享出行业务收入增长了10倍左右。除此之外，永安行APP内还上线了火车票/机票服务，酒店预定服务，家政服务，日用品采购等。永安行从一个纯粹的To G市政服务提供商，向To C综合出行平台的转型步伐，正在稳步迈进。
然而，永安行面对的是该领域强大的竞争者——以滴滴、哈 、携程等一众互联网公司为首的老牌出行服务提供商。缺少To C端基因和互联网基因的永安行，能否在寡头市场中挤出一席之地，依然是个未知数。
2020年，永安行全资子公司Cayman收购英国芯片公司LoMaRe 25%股权。2021年，永安行宣布，其研究团队已经制成物联网存储芯片样本，正在进入测试阶段，不过公司并未透露更多信息。
存储芯片是半导体市场最主要的细分领域之一，主要在企业级存储系统中使用。据预测，2021-2023年国内存储芯片市场复合增速为6%。不过，存储芯片是一个技术含量高、规模效应强的领域，永安行此次自研并生产芯片，能否攻克技术难关、成功压低成本，还有待进一步观察。
不过，对物联网芯片的重视，契合了永安行另一个新的C端发力点——智能家居。其代表产品“小安机器人”已开发至第二代，但其定位似乎飘忽不定：其官网资料显示，第一代“小安机器人”除了家用之外，还有库房监察、现场管理等一系列针对M端的功能；而第二代“小安机器人”则完全注重于家用。
从出行领域大胆地迈入智能家居/物联网领域，既体现了永安行管理层开拓业务的决心，也带来了相应的挑战。如果永安行能顺利实现转型，打造一个集出行、消费、家居生活为一体的平台，那么将形成可观的一体化效应。
至于能否成功，就要看永安行能否跳出To G端的舒适圈，抓住市场上广大消费者们的心了。
启动第二次回购计划
2018年10月，永安行股价在过去的一年中跌去将近80%。终于，公司管理层宣布回购股份，其股价在接下来半年中开启了小幅上涨模式。
但好景不长。非基本面因素导致的上升，带来的是后面更大的下跌。到2021年，其股价在2018年的基础上再次腰斩，以至创下了13元的历史低点，其股价已经跌破每股净资产。
千呼万唤始出来，公司总算于今年2月4日宣布，将斥资4000-8000万元回购股份，由此启动了该公司上市以来第二次，也是规模最大的一次股份回购计划——比第一次的规模大了一倍。回购效果立竿见影，公司股价出现了反弹。
目前，即使算上回购后的反弹行情，公司市净率也只有1.1倍，相对来说处于低位。2018年回购时，市场对共享单车市场的情绪是悲观的；而现在，随着死海渐渐复苏、新能源概念崛起、哈 出行IPO，再加上永安行的基本面出现了向好预期，本次股份回购带来的上涨或许能更持久，也更稳固。
结语
永安行的A股之路并不平坦。
2015年，永安行第一次筹划上市。当时，OFO和摩拜单车尚未成立，永安行的IPO申请没有获批。
2017年，永安行第二次筹划上市，然而其单车系统被美籍华人科学家状告侵权；经历了漫长的法律过程后，苏州中院判定不构成侵权行为。
终于，永安行如愿以偿地上市成功。
然而，上市只是永安行崎岖之路的开始。在共享单车概念的涨潮和退潮中，永安行的股价如同大浪中的一叶扁舟，无力地被资本摆弄着，先被高高抬起，又被重重摔下，正如遍体鳞伤的共享单车市场一样。
然而，永安行和哈 一样，成功地活了下来。永安行能否在坚守G端阵地的同时，守正出奇，成功杀入C端，让13元的股价彻底成为历史呢？这还需要时间和市场的检验。
